Οδήγηση μοτοσικλέτας 125 κ.εκ. µε δίπλωµα αυτοκινήτου: Τα σκοτεινά σηµεία του νόµου.

Τελικά ποια είναι τα σκοτεινά και φωτεινά σηµεία του νέου Νόµου; Συντάκτης

Το επίµαχο θέµα είναι η προσαρµογή της ελληνικής νοµοθεσίας προς τις διατάξεις της οδηγίας 2020/612/ΕΕ της Επιτροπής της 4ης Μαΐου 2020, η οποία τροποποιεί την οδηγία 2006/126/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συµβουλίου για την άδεια οδήγησης.

Με αυτήν τη διαδικασία µπορεί κάποιος που έχει δίπλωµα αυτοκινήτου να οδηγεί µοτοσικλέτα κατηγορίας Α1, έως 125 κ.εκ. Ωστόσο, η ανάγνωση και ορθή διατύπωση των ερωτηµάτων είναι αυτή που µπορεί να δώσει και πιο εύστοχες απαντήσεις.

Ο νέος νόµος προβλέπει ρυθµίσεις, οι δύο σχετικές µε την οδήγηση µοτοσικλέτας. Η µία και πιο επίµαχη είναι αυτή της δυνατότητας που δίνεται σε οδηγούς αυτοκινήτων µε δίπλωµα κατηγορίας Β να οδηγούν µικρού κυβισµού µοτοσικλέτες, έως 125 κ.εκ., δηλαδή της κατηγορίας διπλωµάτων µοτοσικλέτας Α1, χωρίς εξετάσεις.

Οι προϋποθέσεις που τίθενται είναι να έχει συµπληρώσει το 27ο έτος της ηλικίας, να έχει ο οδηγός στην κατοχή του δίπλωµα αυτοκινήτου επί µία εξαετία και να παρακολουθήσει πέντε πρακτικά µαθήµατα οδήγησης µοτοσικλέτας σε µια σχολή οδηγών.

Η άλλη ρύθµιση, που δεν συζητήθηκε ανάλογα, είναι η δυνατότητα οδήγησης µοτοποδηλάτου κατηγορίας ΑΜ µε το δίπλωµα αυτοκινήτου. Αρκεί να έχει συµπληρώσει το 27ο έτος της ηλικίας του και να έχει στην κατοχή του δίπλωµα αυτοκινήτου επί µία εξαετία. Χωρίς να απαιτείται ελάχιστος αριθµός µαθηµάτων.

Ένα ακόµη χρήσιµο δεδοµένο, είναι η οδήγηση ηλεκτροκίνητου ποδηλάτου ή ΕΠΗΟ (Ελαφρύ Προσωπικό Ηλεκτροκίνητο Όχηµα), όπως πλέον επίσηµα λέγονται στο νεοσύστατο ΣΒΑΚ – Σχέδιο Βιώσιµης Αστικής Κινητικότητας.

Αυτή επιτρέπεται από την ηλικία των 12 ετών αν η ταχύτητά του δεν ξεπερνά τα 6 χ.α.ώ, και από 15 ετών αν η τελική του φτάνει µέχρι τα 25 χ.α.ώ. Την τελευταία στιγµή έγινε «διόρθωση» και η χρήση κράνους έγινε υποχρεωτική κατά την οδήγηση ΕΠΗΟ, ενώ αρχικά ήταν απλή σύσταση.

Κάπου εδώ αρχίζει η κανονική συζήτηση και τα σχετικά ερωτήµατα…

1. Ένας οδηγός 27 ετών και άνω, που έχει εµπειρία έξι ετών µε αυτοκίνητο στη ζούγκλα της ελληνικής πραγµατικότητας, είναι ικανός να µπει στην κυκλοφορία µε µικρή µοτοσικλέτα 125 κ.εκ. χωρίς εξετάσεις;

2. Ένας οδηγός που έχει εµπειρία έξι ετών µε αυτοκίνητο στη ζούγκλα της ελληνικής πραγµατικότητας, είναι ικανός να µπει στην κυκλοφορία µε µικρή µοτοσικλέτα 50 κ.εκ. χωρίς εκπαίδευση και χωρίς εξετάσεις;

3. Ένας οδηγός ποδηλάτου 15 ετών που δεν έχει δίπλωµα, δεν γνωρίζει τον ΚΟΚ, δεν έχει εκπαιδευτεί σε αυτόν και δεν έχει εξεταστεί, µπορεί να κυκλοφορεί στο οδικό δίκτυο;

4. Ένας οδηγός ποδηλάτου που δεν έχει συµπληρώσει την ηλικία των 12 ετών µπορεί να κινείται σε οδικό δίκτυο που προορίζεται για την κυκλοφορία µηχανοκίνητων οχηµάτων αρκεί να συνοδεύεται από άτοµο που έχει συµπληρώσει την ηλικία των 16 ετών; Ποιο από τα παραπάνω πιστεύετε µοιάζει πιο τροµακτικό για την «κοινή γνώµη»; Πιο εύκολο: Ποια µοιάζει λιγότερο τροµακτική; Μάλλον η 1η, αυτή δηλαδή που συζητήθηκε περισσότερο.

Ρητορικό ερώτηµα. Γιατί η συζήτηση επικεντρώθηκε στο ερώτηµα 1; Η ουσία του θέµατος Τα ερωτήµατα 1 και 2 κρίνονται ταυτόχρονα, ενώ τα 3 και 4 επίσης αυτόνοµα.

Ένα όχηµα µονού ίχνους (αφήνει ένα ίχνος πίσω του άρα ισορροπεί σε δύο τροχούς) και όσα τρίτροχα ή τετράτροχα οχήµατα παίρνουν κλίση όταν στρίβουν, έχουν ακριβώς τον ίδιο τρόπο οδήγησης και αλλαγής κατεύθυνσης. Διαφέρουν στον χειρισµό, αν είναι αυτόµατα ή όχι, µε κιβώτιο ταχυτήτων ή όχι, µε διαφορές τις διαστάσεις και φυσικά τον σχεδιασµό.

Με αυτό το δεδοµένο, αν κάποιος οδηγεί ποδήλατο, από πλευράς ισορροπίας και οδήγησης δεν έχει κανένα πρόβληµα να οδηγήσει ποδήλατο µε ηλεκτρική υποβοήθηση και τελική 6 χ.α.ώ. Βρισκόµαστε στην ηλικία των 12 ετών. Για ποδήλατο µε τελική 25 χ.α.ώ, θα πρέπει να συµπληρωθούν τα 15 έτη. Στη συνέχεια πρακτικά (από πλευράς ικανοτήτων, όχι οδικής συνείδησης) δεν έχει κανένα πρόβληµα να οδηγήσει ένα αυτόµατο µοτοποδήλατο (50 κ.εκ. – τελική µέχρι 45 χ.α.ώ).

Μετά να µάθει τον χειρισµό της αλλαγής ταχυτήτων µε αυτόµατο κιβώτιο και µετά µε χειροκίνητο κιβώτιο, σε µοτοποδήλατο ΑΜ. Χωρίς πρόβληµα θα οδηγεί και τις ηλεκτροκίνητες µοτοσικλέτες µε τελική 45 χ.α.ώ. που λογίζονται ως ΑΜ µοτοποδήλατα, όµως στις διαστάσεις, χειρισµό και διαδικασία οδήγησης είναι ταυτόσηµες µε εκείνες των θερµικών κινητήρων.

Μετά, πρακτικά (από πλευράς ικανοτήτων, όχι οδικής συνείδησης), έχει την ικανότητα να οδηγήσει ένα λίγο πιο δυνατό δίκυκλο, κατηγορίας Α1 και 125 κ.εκ., που έχει τελική 80 χ.α.ώ (βάσει του ΚΟΚ).

Η οδήγηση αυτοκινήτου από την άλλη είναι µια εντελώς διαφορετική υπόθεση, που απαιτεί τη διαµόρφωση διαφορετικού «προγράµµατος» στον εγκέφαλο του οδηγού από τη µοτοσικλέτα.

Μπορεί κάποιος να οδηγήσει ποδήλατο µε υποβοήθηση και τελική 25 χ.α.ώ, αν είναι 27 ετών και άνω, µε έξι χρόνια εµπειρίας στο αυτοκίνητο; Αν έχει το πρόγραµµα της οδήγησης διτρόχου, προφανώς ναι. Αν δεν το έχει, προφανώς, όχι.

Αντίστοιχα είναι τα ερωτήµατα και οι απαντήσεις για το µοτοποδήλατο 50 κ.εκ. µε τελική 45 χ.α.ώ. Κι εδώ έρχεται το όριο που βάζει ο Νόµος αλλά όχι η «κοινή λογική». Μπορεί αυτός ο ίδιος άνθρωπος να οδηγήσει µοτοσικλέτα 125 κ.εκ.; Ο Νόµος λέει ναι γιατί βασίζεται στα προηγούµενα, ενώ η «άποψη» της «κοινής λογικής» λέει όχι.

Προκειµένου να δούµε ποιος έχει περισσότερο δίκιο, ο Νόµος ή η άποψη (και όχι αντίληψη) της «κοινής λογικής», ας δούµε τι ισχύει στο εξωτερικό. Ήδη από το 2009 αρκετές χώρες της Ευρώπης (τουλάχιστον δέκα αναφέρει η τοποθέτηση του ΣΕΑΑ), και µεταξύ αυτών οι µεσογειακές Ιταλία, Ισπανία Πορτογαλία, αλλά και η Γερµανία, έχουν νοµοθετήσει σχετικά, βάζοντας κάθε µία τις δικές τους παραµέτρους ως προς την εµπειρία οδήγησης αυτοκινήτου και σε εκπαίδευση, χωρίς ωστόσο να ζητούν εξετάσεις.

Από το 2009 µέχρι σήµερα, επί 12 χρόνια, οι σχετικοί Νόµοι δεν άλλαξαν, δεν αποσύρθηκαν. Η σχετική ευρωπαϊκή οδηγία όχι µόνο δεν καταργήθηκε, αλλά επικαιροποιήθηκε, το 2020. Άρα οι στατιστικές των τροχαίων δεν εκτινάχθηκαν, ενώ η εµπειρία έδειξε µια σειρά από παράπλευρα οφέλη.

Σηµαντικότερη είναι η διαπίστωση ότι η εξοικείωση µε τον τρόπο κίνησης των δίκυκλων που αποκτούν οι οδηγοί αυτοκινήτων που µετακινούνται µε µοτοσικλέτα, µειώνει σηµαντικά τον αριθµό τροχαίων µεταξύ µοτοσικλέτας και αυτοκινήτου.

Στατιστική µελέτη των ισπανικών οµοσπονδιών ασφάλισης και µοτοσικλέτας, όπου υφίσταται η ισοδυναµία Β και Α1, ανέδειξε πως οι χρήστες ελαφρών µοτοσικλετών που διαθέτουν άδεια οδήγησης αυτοκινήτου εµπλέκονται σε τρεις φορές λιγότερα ατυχήµατα από όσους διαθέτουν µόνο άδεια Α1.

Μετρήσιµα είναι τα οφέλη στην αστική κινητικότητα µε αποσυµφόρηση των πόλεων, µείωση των εκποµπών ρύπων, µείωση της διάρκειας των διαδροµών, ακόµη και σε ψυχολογικούς παράγοντες που προκαλεί η κυκλοφοριακή συµφόρηση, ενώ έµµεσα ευνοείται και η παραγωγικότητα. Μειώνεται επίσης σηµαντικά η ιδιωτική δαπάνη µεταφοράς, τόσο σε καύσιµα όσο και σε ασφάλιστρα, συντήρηση και τέλη κυκλοφορίας.

Στην ουσία του θέµατος, η αντίληψη έχει δείξει ότι η εξίσωση θα ωφελήσει και την οδική ασφάλεια.

Οδηγοί που είναι εξοικειωµένοι µε τη χρήση δίκυκλου είναι πιο προσεκτικοί απέναντι στα δίκυκλα όταν οδηγούν αυτοκίνητο.

Συµβάλλει στη µείωση των συγκρούσεων µεταξύ αυτοκινήτων και µοτοσικλετών, τα οποία αποτελούν µία από τις πιο συχνές µορφές ατυχηµάτων εντός πόλης.

Η συζήτηση περί ασφάλειας ολοκληρώνεται στις διαπιστώσεις ερευνών που έχουν γίνει σε ευρωπαϊκό επίπεδο.

Πρόσφατη έρευνα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής υποστηρίζει πως η εκπαίδευση των υποψηφίων οδηγών πρέπει να επικεντρώνεται σε οριζόντια θέµατα, όπως η γνώση και αποδοχή των κινδύνων και η καλή αξιολόγηση των δεξιοτήτων από τον ίδιο τον οδηγό.

Ο ίδιος οδηγός πρέπει και αρκεί να αξιολογήσει τις δυνατότητές του. Κανείς υγιής πνευµατικά σε αυτόν τον πλανήτη δεν έχει αυτοκτονικές τάσεις. Αν δεν αισθάνεται ασφαλής, ο µηχανισµός αυτοσυντήρησης του ανθρώπου (ο ισχυρότερος όλων στον εγκέφαλο του οδηγού) θα υποδείξει το µέτρο.

Αν υπάρχει υστέρηση στη στάθµιση των κινδύνων, αυτή ισχύει είτε οδηγεί αυτοκίνητο, είτε µοτοσικλέτα, είτε ποδήλατο.